插電混動+四驅 梟龍MAX要節能也要性能

　　梟龍，猛禽+神獸，一個霸氣十足的名字。在此之前，首先讓人想到的是中國和巴基斯坦聯合研發的FC-1戰斗機，與汽車相關的，還有一個小眾的、有軍車背景的硬派越野車。3月27日，哈弗新能源全新龍序列發布，銷售網絡定名“哈弗龍網”，兩款新能源SUV定名“梟龍”、“梟龍MAX”。此后，“梟龍”又有了中國最暢銷SUV品牌新能源車型的標簽，它將受到越來越多汽車用戶的關注。

　　兩款新車，梟龍MAX的尺寸更大，產品定位也更強調全能，尤其是核心的混動架構，采用長城汽車全新智能四驅電混技術Hi4，除了一般插混車型注重的舒適、節能，更強調全場景、全工況的四驅性能，官方宣稱“兩驅的價格，四驅的享受，兩驅的能耗，四驅的性能”。為了驗證前面這句話的后3/4，我們來到長城汽車徐水測試場，著重體驗了梟龍MAX的電四驅。

　　全新混動架構Hi4

　　有必要先簡單介紹一下Hi4，Hybrid intelligent 4WD，采用前后軸雙電機串并聯電四驅的結構，可實現：純電兩驅、純電四驅、串聯模式、1擋直驅、2擋直驅、并聯兩驅、并聯四驅、單軸能量回收、雙軸能量回收9種模式，以適應各種工況下的不同驅動需求，并讓發動機、電動機工作在高效區間。發動機（ICE）、2擋混動變速箱、前/后橋電機之間的組合多樣而復雜，可以看下面這張圖了解一下。

　　目前，長城汽車Hi4有兩套動力總成，最高系統功率340kW，包括1.5L和1.5T兩款混動專用發動機，70kW前驅動模塊總成，以及150kW后驅動模塊總成，可以覆蓋A-C級不同車型。

　　在梟龍MAX上，動力系統為1.5L高熱效率發動機，采用阿特金森循環、缸內直噴、350bar燃油噴射系統、缸蓋集成排氣歧管、電子水泵、電子節溫器、高能點火、冷卻EGR系統等技術，熱效率41.5%，最大功率80kW，最大扭矩135N.m。

　　電驅方面，前電機整合在兩擋混動專用變速器內，大致相當于P2結構，后橋電機，最大功率150kW，最大扭矩350N.m，電機繞組采用高效扁線+低拖曳減速器，總成工況效率≥88.6%。跟很多其它插電混動車型，尤其兩驅車型不同，梟龍MAX的純電兩驅是后驅，所以后橋電機必須足夠有勁，這一點在后面的體驗中很明顯。

　　長城汽車Hi4的動力電池有19.94kWh/27.5kWh兩種不同電量，特別是其低內阻特點，其采用疊片雙耳設計、NCM多晶材料電芯正極等材料，常溫下直流快充，最大充電功率33kW，從30%電量到80%電量只需不到30分鐘，同時還具有最大3.3kW的放電功率。梟龍MAX采用小電池版本，NEDC工況下純電續航為105km，WLTC的饋電油耗為5.5L/百公里，綜合續航在1000km以上。

　　城區路況能耗如何？

　　從酒店前往測試場，并沒有安排大巴車，而是媒體駕駛梟龍MAX，這樣正好能簡單地體驗一下該車城市路況的表現。選擇智能混動模式，系統在低速工況下大多采用純電驅動，此時梟龍MAX就相當于一臺純電動SUV，安靜、平順，動力響應并沒有太突兀，稍微深踩也挺有勁。車速不夠快，但對動力有更進一步需求時，發動機或啟動工作，要么作為增程器發電供后電機驅動，此為串聯模式；要么通過變速箱驅動前輪，此為1擋直驅。

　　在城區路況，時速60km/h上下，梟龍MAX主要就是以上3種驅動模式，多數情況為純電驅動，即便有發動機參與的情況，車內的感受也不明顯，發動機的平穩運轉和變速箱、電動機的默契銜接。此外，能量回收多擋可調，即使選擇單踏板，力度較強但也還能被同車乘員接受，這說明長城汽車最新的混動技術，能夠很好滿足日常使用需求，平順、舒適。

　　能耗如何呢？有媒體同行做了簡單的能耗測試，出發時里程清零，以行車電腦數據來看，30多公里的路程，平均車速25km/h，平均油耗4.4L/百公里，平均電耗8.1kWh/百公里。個人認為對于一臺SUV，這樣的能耗水平還算ok，跟目前市場暢銷的同類車型差不多，肯定比燃油車要省。

　　經過媒體同行的簡單能耗測試，結果顯示，這款SUV在30多公里的路程中，以25km/h的平均車速，平均油耗4.4L/百公里，平均電耗8.1kWh/百公里，這樣的能耗水平還是不錯的，跟目前市場暢銷的同類車型相比，明顯比燃油車要節能省錢。

　　場地體驗性能/四驅

　　有了電動機的加持，插電混動SUV在動力性能上能輕松趕上甚至超越傳統燃油車，梟龍MAX自然也是如此。在最簡單直接的加速性上，官方宣稱梟龍MAX的0-100km/h加速時間為6.8s，同級別搭載2.0T發動機的燃油車也就是7s上下的水平。

　　梟龍MAX能彈射起步，而且操作更為簡單，將駕駛模式調為運動，關閉電子穩定程序，同時踩下制動、加速踏板，儀表就顯示“彈射起步激活”，松開制動踏板既可。

　　剛起步時Hi4為純電四驅，前后電機同時驅動，實現最佳動力效果，沒有遲疑，沒有輪胎打滑，梟龍MAX彈射而出，但車身姿態還比較穩健。隨著車速增加，動力需求持續，中后段Hi進入并聯四驅模式，發動機啟動，一定程度彌補電機高轉、高速的不足，但油、電之間動力匹配默契，感覺不出有任何銜接動作。

　　總體來看，梟龍MAX的Hi4起步階段很有勁，加速能力在中后段也不錯，以電機驅動為主，完全不用考慮機械結構的影響。據說當天有人測出了最快6.5s的加速成績，極限動力值得肯定，需要說明，該成績是在車輛電量充足的情況下獲得的。

　　電機的強勁和高效還體現在爬坡上，長城徐水測試場有為各種越野車準備的30%-60%的陡坡，梟龍MAX挑戰50%的陡坡一點問題沒有，腳下加速踏板只需要1/3就OK，持續、穩定的動力輸出，爬坡狀態非常輕松。

　　相比之下，爬大坡倒是駕駛者需要適應，在50%的坡上，前方視野完全看不見地面，有了360°環視+180°透明底盤，就沒問題了。在下坡時，則有雙軸動能回收，有更強的制動功率和更高的能量利用略。

　　除了動力性，梟龍MAX的Hi4電四驅也具備一定的越野能力，比如通過高低不平的木樁路，以及模擬城市里停車可能會遇到的上下臺階。此時，只需要將駕駛模式調至四驅就行，剩下就是那句話“只管踩油門，都交給Hi4”。電動機瞬時輸出高扭矩的特性，在應對這種低速大阻力的情況也很輕松，而且動力輸出的過程并沒有很突兀，駕駛者不用擔心動力太沖，在駛過障礙時對輪胎、底盤造成損傷。

　　顯然，這跟Hi4的動力控制有關，核心就是iTVC智能扭矩矢量控制系統，通過對駕駛者動力需求、車速、駕駛模式、道路坡度、方向盤轉角、電機轉速等狀態分析，識別不同用車場景，實時對前后橋扭矩合理分配，在100:0到0:100之間快速調節，充分利用前輪與后輪的抓地力，在保持穩定起步的同時，增大非打滑車輪的扭矩輸出。同軸的左右車輪之間，限滑由電子穩定系統負責，必要時制動力介入，減少車輪打滑。

　　相比一般燃油車以電控多片離合器為主要結構的適時四驅，梟龍MAX的Hi4電四驅在前后動力調節、扭矩分配上，響應速度更快，驅動效果更好。除了以上極端的路況，更適合鋪裝路況行駛，比如我們常說的彎道駕駛，入彎時增加后軸扭矩，實現快速入彎，出彎時增加前軸扭矩，提高穩定性。還有就是遇到雨雪天，路面濕滑的情況，擁有Hi4電四驅的梟龍MAX會更穩定一些（輪胎是關鍵）。

　　總結：

　　消費者青睞插電混動車型，除了擁有動力平順、經濟節能的優點之外，還期望它們擁有更強的性能和更豐富的應用場景。搭載Hi4四驅的梟龍MAX，通過日常駕駛和極限測試的體驗，表現更為全面。隨著新能源車型的不斷滲入，消費者的要求也越來越高，往往是既要、又要、還要，哈弗作為中國乃至全球知名的SUV品牌，很有必要推出梟龍MAX這樣的車型，以滿足消費者的期待，當然也希望它的價格能給人驚喜。